Salginatobelbrücke Weltmonument

Le pont Salginatobel forme le cœur de la route de liaison entre Schiers et Schuders. Avec une élégante arche, elle traverse la gorge de la Salgine à plus de 90 m d’altitude. Des possibilités de visite à pied sur le sentier circulaire historique (grande cheminée avec eau potable) sont indiquées depuis le centre du village de Schiers. Avec une arche large de 90 mètres, elle traverse le ruisseau Salgina à une hauteur de 90 mètres.

La plateforme d’observation, située sur un affleurement rocheux exposé, offre une vue unique sur cette structure mondialement célèbre. Le sentier circulaire suit le tracé de l’ancien sentier de mules Schuderser et nécessite de bonnes chaussures.

L’honneur est venu d’Amérique

En 1991, la plus grande association d’ingénieurs américaine, l’ASCE, a nommé ce pont extraordinaire « monument mondial ». Aujourd’hui, un total de 45 bâtiments forment le petit cercle des créations d’ingénierie les plus importantes, dont des plus célèbres comme la Tour Eiffel à Paris, la Statue de la Liberté à New York, la ville inca de Machu Picchu au Pérou, les interminables terrasses de riz dans le nord des Philippines, la mosquée Sainte-Sophie à Istanbul, l’autoroute de l’Alaska ou le canal de Panama.

Le concours de beauté

Près de dix ans plus tard, un autre prix a suivi : la renommée revue professionnelle britannique « Bridge – design & engineering » a interrogé trente designers et architectes renommés du monde entier sur le plus beau pont du XXe siècle. Le grand passage du ravin entre Schiers et Schuders prenait une tête nette devant le Golden Gate Bridge à San Francisco et de nombreux autres ponts célèbres.

Travaux pionniers dans la construction de ponts en béton. Le pont de Salginatobel est le chef-d’œuvre du grand pionnier du béton armé Robert Maillart (1872–1940). Le designer suisse a créé de nouveaux bâtiments révolutionnaires qui ont fait de lui l’un des ingénieurs civils les plus importants de son époque. Parmi les plus remarquables de l’histoire de l’architecture, on compte les systèmes de construction de ponts qu’il a développés, la poutre caisson à trois charnières et l’arche en barre rigide.

Projet le moins cher – temps de construction court

L’appel d’offres a été lancé à l’été 1928. Deux mois plus tard, l’autorité cantonale du bâtiment possédait 19 projets pour un passage de ravin. L’offre la moins chère de la société Prader était préférée, bien que le design exceptionnellement mince ne fût pas vraiment digne de confiance. C’était le projet de Robert Maillart, qui avait une fois de plus réussi à trouver la solution de pont la plus économique en utilisant le béton armé, un matériau très coûteux à l’époque, aussi parcimonieusement que possible. La construction a été attribuée à la somme forfaitaire proposée de 135 000 CHF. Le cadre pédagogique très apprécié de Richard Coray a coûté 45 000 CHF supplémentaires. À la fin de l’été 1929, il fut détaché par seulement 6 ouvriers et érigé dans le ravin escarpé. La demande en bois était d’environ 700 m3 avec une liste de pièces de 1285 numéros et pouvait être couverte par des forêts appartenant à la municipalité. Les travaux de bétonnage ont été réalisés en 1930 en un temps incroyablement court de seulement trois mois. Tout le béton était mélangé à la main et alimenté avec des carrettes. La phase la plus délicate fut la fonte de la plaque fine en feuille, qui devait être réalisée de manière absolument symétrique des deux côtés sans interruption et achevée après 40 heures de travail minutieux. À la mi-août 1930, l’échafaudage fut abaissé et la structure ouverte à la circulation.

Attention mondiale

Pendant la période de construction, personne n’aurait pu deviner l’attention que cette structure de pont recevrait un jour. L’échafaudage audacieux a suscité beaucoup d’admiration, et des locaux ainsi que des experts allemands et étrangers ont suivi avec intérêt les travaux de béton. Tous les grands journaux du pays ont rapporté l’inauguration, la nouvelle construction étant constamment saluée et qualifiée d’exemplaire. Mais la nature particulière de ce pont a été progressivement oubliée en dehors des cercles professionnels – l’isolement dans la sauvage Salginatobel et le fait que chaque pont est finalement un bâtiment utilitaire y ont contribué. D’un autre côté, la structure a rapidement fait partie de nombreux ouvrages de référence et a rapidement été remarquée et étudiée dans des universités techniques du monde entier comme une réalisation d’ingénierie historique. Le pont en béton armé en filigrane apparut à plusieurs reprises lors d’expositions d’art, et sa silhouette distinctive devint un symbole de l’architecture moderne.

Construction ingénieuse Dans l’histoire de la construction de ponts, le pont Salginatobel est depuis longtemps un point de repère. Son design révolutionnaire a ouvert de nouvelles tendances et influencé les ingénieurs civils du monde entier. La structure en arc à trois joints forme une poutre caisson rigide partant des points de quartier vers l’apex : la voûte, les murs latéraux et la chaussée se sont fusionnés pour former une unité fine. Inversement, d’énormes creux dans les murs latéraux effilent l’arche vers les supports. L’effet visuel est captivant – lors d’un grand saut, le pont est placé sur la paroi rocheuse perpendiculaire. La clarté non décorée de la forme, qui se dissout en fines plaques et disques, inspire aussi bien les experts que les profanes et a un effet moderne intemporel. Jamais auparavant le béton armé n’a été utilisé avec autant de parcimonie et d’élégance.

Expérience de transition

Aujourd’hui, le pont de Salginatobel est plus connu que jamais. Chaque jour, les visiteurs parcourent le « Sentier circulaire historique Salginatobel Bridge », spécialement créé, qui suit en grande partie l’ancien chemin de mules Schuders et s’inspire de l’emplacement audacieux de cette structure mondialement célèbre. De grands panneaux d’information aux entrées du village ainsi que des panneaux panoramiques et des panneaux dans le village indiquent le chemin vers cette expérience de pont d’un type particulier.

Texte : ©Andreas Kessler 2009